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2018-06-22 02:18:08

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  为加快新能源汽车的推广应用,今年10月,吉林省、黑龙江省下发了推广应用的实施意见。其中,吉林省提出,对新能源汽车研发和产业化技术有重大突破的,给予最高不超过研发投入总额50%的资金支持;黑龙江省则特别提出,对适合在寒冷地区使用的新能源汽车进行补贴,到2020年,全省新能源汽车年产销将达到2万辆。

  贾新光指出,新能源汽车的充电桩等相关配套设施不完善,恰恰说明了新能源汽车在东北还未受市场的认可,还不具备市场竞争力。“在东北推广新能源汽车,关键需要提升研发水平,解决寒冷冬季电池的损耗问题,降低新能源汽车的生产成本。”

  为完善相关基础设施,东北多地提出了计划。沈阳提出到2020年计划完成1万辆新能源汽车的推广目标,同时建设充电站120座、充电桩7200个,但目前推进速度缓慢。记者 邹明仲

  作为近年来异军突起的战略性新兴产业,新能源汽车得到了业界的高度关注。但专家认为,我国新能源汽车产业尚面临标准、核心技术、基础设施等障碍,需要产业链各环节企业、政府、科研院所联合起来,通过统一规划、协同配合予以解决。

  发展新能源汽车意义重大

  北京市新能源汽车电机系统工程技术研究中心主任蔡蔚表示,2013年以来,我国新能源汽车销量加速上升,2015年已达到33万辆,占全球销量比例超过50%,并首次超过美国跃居全球第一。

  他说,发展新能源汽车对我国具有多个战略意义:

  一是缓解资源压力。国家能源局数据显示,2015年,我国石油对外依存度已达60.5%,且进口石油中有70%用于车辆。这不仅消耗了我国大量外汇,而且增加了我国经济的风险。

  二是减少空气污染。近年来,雾霾成为困扰北京等大城市的顽疾,据环保部统计,北京31.5%的细颗粒物PM2.5来自于汽车尾气,因而减少传统燃油车的空气污染已经刻不容缓。

  三是培育新的经济增长点,实现经济结构转型升级。近年来,传统燃油车市场渐趋饱和,销量增长放缓,但新能源车却异军突起,十分亮眼。此外,新能源车还可以带动燃料电池、充电设备、储能设备、电机等许多相关新产业发展,从而改变现有经济结构。

  中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也说,从世界潮流看,各个发达国家都在积极布局新能源汽车发展,此产业将成为下一个必争的科技制高点,我国也不能落后;从我国自身国情看,人口众多、资源紧张、污染加剧决定了我国必须限制传统燃油车发展规模,新能源车是唯一出路。因此,内外因素决定了我国发展新能源汽车产业势在必行。

  产业面临多方面瓶颈

  中国汽车技术研究中心研究员陈瑞青认为,虽然我国新能源汽车产业在政府扶持政策推动下取得了长足的进步,但距离大规模市场推广还有很长路要走,未来发展还需突破如下诸多障碍:

  首先,政策缺乏及时性,标准体系仍需完善。目前,我国新能源汽车产业相关的补贴政策与标准发布的周期较长,缺乏延续性和及时性。某些地方性政策因不同部门利益纷争出台较为缓慢,对企业的技术研发和产品推广产生一定影响。虽然标准制定进程逐渐加快,但仍需进一步完善,例如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都需要进一步落实,尤其是充电桩标准的统一对加快推进全国充电基础设施具有重要意义。

  其次,核心技术仍需攻关,优质产品依旧缺乏。目前我国新能源技术水平不高,可供市场选择的车型较少。我国新能源汽车多基于传统车型开发,部分核心零部件及关键技术尚未完全突破,产品成熟度不高。虽然我国动力电池材料产业基本趋于成熟,并且进入了世界动力电池制造业的配套体系,但在电池单体大规模制造和电池系统成组技术方面还存在不足。汽车车载能源系统、驱动系统、整车控制系统等核心技术仍需突破。此外,制造工艺水平、质量控制管理、供应链管理等方面的短板也导致我国新能源汽车性能、品质与国外先进水平有较大差距。

  第三,基础设施缺乏总体规划,配套设施建设缓慢。基础设施对电动汽车产业发展至关重要,充电站、充电桩的普及程度决定了新能源汽车的推广程度。当前我国缺少充电基础设施建设的总体规划方案,部分城市盲目建设,造成已建成的充电设施使用率不高,面向广大私人消费者的停车位充电桩也进展缓慢。

  另外,技术资源缺乏整合,产业链互动尚未形成。当前中国新能源汽车企业仍在分头研究、各自为战,未能做到联合攻关、成果共享。这导致大量低水平重复建设,人力、物力浪费严重。此外,不少车企研发热情不高,推出的新能源车大多由传统车型衍生而来,创新性不强。

  北京理工大学副教授孙立清表示,新能源汽车目前面临的瓶颈,一是续航里程太短,许多消费者担心半路电池没电了,无法处理;二是能源补给不方便,传统燃油车加油只需一分钟,却可以跑五百多公里,而新能源车充满电至少也要数小时,非常不方便;三是充电设施的建设速度远远跟不上新能源车的销量增长,许多新能源车面临无处充电的尴尬,且车与充电设施标准不匹配问题也层出不穷。

  新能源汽车发展重在协同

  深圳市民富沃能新能源汽车有限公司总经理赵乐认为,我国新能源汽车产业若想整体发展进步,就不能让各个企业单打独斗,而是要形成合力。为此,2013年10月,沃特玛创新联盟成立,该联盟涵盖了原材料、核心零部件、储能设备、整车制造等新能源汽车产业链各个环节的企业,以及相关的运营平台、金融服务、高校科研院所等。其核心任务就是利用企业集群优势,在技术研发、配套生产、市场开发、资金运作等方面形成综合竞争力,建立全产业链协作机制,从新材料、新结构、新动力、新工艺、新模式五个方面引领新能源汽车产业创新发展。

  中国汽车技术研究中心研究员白辰表示,加快新能源汽车发展,是推动我国汽车产业转型升级、由大到强的关键,当前新能源汽车产业正处于朝阳时期,未来潜力难以估量,应坚持市场导向,加强对电池、电机、电控等核心技术的攻关,尽快完成战略技术储备,实现技术升级。同时,应走开放创新的道路,积极引进国外先进技术,改进生产工艺和产业链管理水平,提高产品的市场竞争力。

  与此同时,白辰说,应尽快出台国家及地方的充电基础设施建设总体规划,明确建设方案、运行模式、电价等相关细则;完善城市建设规划,明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留建设充电设施的条件,现有停车场、高速路服务站、交通枢纽等也应通过改造具备建设充电设施的条件;倡导多元化投资,通过批准特许经营等优惠政策,形成以国家投资为主,社会资本共同参与、共享成果的充电基础设施发展模式。不仅如此,还应加强国际合作,充分借鉴先进国家的经验,提高我国新能源汽车标准的制定水平,制定并实施强有力的标准法规,实现全国范围内新能源汽车和充电基础设施的标准化,在纯电动车与插电式混合动力车的定义、充电接口、安全要求等细节上实现全国统一。

  白辰强调,各地区应充分考虑自身特点和技术水平,确定重点发展的新能源车型,并因地制宜地选择新能源汽车推广模式。例如,在人口高度密集的特大城市应重点推广新能源公交车,而在人口相对稀疏的二、三线城市则有条件推广小型电动汽车。此外,应始终以消费者需求为导向,以企业为主体积极探索创新性商业模式,以逐步降低成本,提高利润率。记者 马岩

  中国汽车工业协会的最新统计数据显示,今年前三季度,国内新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。

  在政策和市场的支持下,新能源车成为自主品牌车企的重要发展方向,不过随着外资与合资品牌开始发力,自主新能源车企面临挑战。

  市场竞争压力加大

  在前段时间举行的巴黎车展上,奔驰正式发布了全新纯电动车子品牌“EQ”,并推出EQ系列纯电动SUV车型,预计2019年正式量产。同时,奔驰计划今年年底推出三款电动车。

  除奔驰外,大众汽车也在巴黎车展上发布了I.D.纯电动概念车,并计划在2020年投入量产;雷诺同样展示了具备无人驾驶功能的纯电动概念车TREZOR;宝马、欧宝等其他国际品牌也纷纷拿出了各自的新能源汽车产品。

  合资品牌也成为中国新能源汽车市场的“赶潮者”。

  早在2012年,戴姆勒就联手比亚迪推出了腾势品牌,锁定高端电动汽车市场。今年9月,江淮汽车与大众汽车成立新能源汽车合资公司,在新能源汽车的整车及零部件研发、生产、销售、出行方案等领域展开全方位合作。北京现代今年也推出了“NEW”战略,首款混合动力车型第九代索纳塔混动版已于今年6月上市。北京现代计划在2020年前推出九款新能源车型,并完成新能源车型销量占比10%的目标。

  而在更早的3月,通用汽车就公布了自己在华的新能源战略,其中明确表示,到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车,涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌,且每年推出至少1款国产混合动力车。目前,通用已向中国市场先后推出了国产的全新一代君越混动版和迈锐宝XL全混动车型。

  对此,专家表示,随着外资品牌与合资品牌开始发力,自主新能源车企将面临双面夹击。

  外资与合资品牌“有备而来”

  有分析称,国际汽车巨头之前在新能源汽车的市场推广上没怎么着力,但这次却是“有备而来”。尽管鲜有量产的新能源汽车产品上市,跨国车企却在电池、电控等新能源汽车的核心技术上有着强大的技术储备,一旦市场时机成熟,很快就可以拿出高品质的新能源汽车产品。

  而与之相对的是,自主品牌车企在新能源汽车的市场推广上花了大力气,然而除了少数车企外,大多数自主新能源车企在技术上的表现乏善可陈,缺乏亮点。

  清华大学教授欧阳明高认为,我国尚不是汽车强国,与传统汽车强国相比,在多个方面存在差距,技术创新体系已初步形成但尚未完善。目前,世界汽车技术发展的趋势向着低碳化、信息化、智能化方向发展,新能源汽车是中国汽车技术未来的发展方向,必须加快新能源汽车领域的技术进步。

  中国工程院院士杨裕生也表示,我国新能源汽车企业在技术储备上仍然较弱,政府政策的支持成为助推新能源汽车市场快速发展的一个重要因素。不过,随着补贴等政策的逐渐退坡,如何应对跨国企业的竞争压力是一个重要问题。

  创新才是自主车企出路

  业界人士认为,面对外资与合资品牌将带来的竞争压力,自主品牌车企需要通过全方位的创新来取得未来市场的竞争优势。

  清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全表示,补贴退出后,自主品牌新能源车企将与外资和合资品牌新能源汽车站在同一起跑线上,自主品牌必须要加快技术研发,以应对来自外界的压力。

  作为国内第三个取得新能源汽车生产资质的企业,长城华冠旗下的前途汽车第一款双座电动跑车的量产车型即将进入量产,而第二款以满足大众出行需求为目的的家庭用纯电动车型也将在第一款车量产一年后进入市场。

  “电动汽车是一个全新的模式,包括车身、底盘、零部件等都与传统车不同,必须要以电动车的方式来研发和生产电动车”,前途汽车董事长陆群表示,电动车绝不只是一个技术的改变,而是整个技术、产品、市场结构等都发生了变化。

  另外,不但研发、生产、使用习惯等发生了变化,包括新能源汽车的创新、服务、推广等,在互联网技术的推动下,也都发生了新的变化。日前,腾讯汽车开放平台与中国电动汽车百人会签署了战略合作协议,致力于汽车领域的双创工作,加速产业升级。

  据介绍,腾讯汽车开放平台将开放包括流量入口、推广渠道、开发接口、技术能力等核心资源,让创业者直接获得海量用户、产品推广、流量接口等互联网线上资源,而与中国电动汽车百人会等政府、行业机构、知名企业达成战略合作伙伴关系,将帮助优秀创业项目完成产业对接,实现新能源汽车领域新的创新创业模式。记者 李志勇

  8日,在联合国气候变化《巴黎协定》先后获得国会众议院和政府内阁会议通过后,日本向联合国提交了正式加入《巴黎协定》有关批准文书。

  8日下午,日本国会众议院在全体会议上通过《巴黎协定》的批准案,之后提交日本政府内阁会议通过,正式完成《巴黎协定》的国内批准程序。当天晚些时候,日本在纽约联合国总部提交了《巴黎协定》批准文书。

  统计数据显示,日本温室气体排放量占全球总排放量的约4%,日本政府设定的减排目标是到2030年温室气体排放量比2013年降低26%。然而,2011年福岛核事故发生后,日本核电站大都被迫停运检修,国内对核电的依存度下降,对化石能源的需求上升,日本的减排力度也因此遭受国内外质疑。

  本月4日,《巴黎协定》在《联合国气候变化框架公约》第22次缔约方大会(马拉喀什气候大会)开幕前正式生效。由于日本未能赶在《巴黎协定》生效前批准这份协议,因此只能以观察员身份参加马拉喀什气候大会。日本媒体因此指责安倍政府在应对气候变化方面态度消极,称日本未能成为《巴黎协定》首批缔约方反映出日本在应对全球气候变化中的影响力和贡献度有所下降。(华义)

  丰田8日公布最新业绩,受日元升值和美国购车者转而青睐卡车、运动型多用途车(SUV)等影响,丰田汽车第二财季利润下滑。该公司将采取削减成本的常规做法来提振利润,并小幅上调了截至2017年3月财年的利润预期。

  丰田汽车第二财季净利润从去年同期的6117亿日元降至3937亿日元,降幅为36%,连续第二个财季下降。

  丰田汽车维持全财年销售预期不变,但因成本削减计划之故,该公司将净利润预期从1.45万亿日元提高至1.55万亿日元。丰田汽车仍预计截至2017年3月的当前财年净利润下降三分之一。此前三年,该公司利润受日元贬值提振创下纪录。

  为扭转利润大幅下降的趋势,丰田汽车公司发出信号,将加大投入纯电动汽车生产,在新竞争领域寻求业绩支撑,此举令丰田成为全球大型车企“纯电动车生产潮”中的一员。

  美国汽车市场趋势对丰田汽车的策略构成冲击,由于低廉的汽油价格促使美国消费者回避油电混合动力车,丰田汽车的环保型旗舰普锐斯混合动力车在美国市场销量下滑。与此同时,具有环保理念的购车者正排队购买特斯拉等纯电动车型。

  丰田汽车执行副总裁伊地知隆彦称,由于各国和地区的能源状况和基础设施不同,纯电动车存在行驶里程、充电时长和电池性能等诸多问题,但丰田汽车仍准备商业化生产纯电动车。伊地知隆彦没有给出具体的时间表。

  据日经新闻社报道,随着各国相继引入重视纯电动车的限制和普及对策,续航里程和充电基础设施等问题也逐渐得到改善,丰田将开始向包括纯电动车在内的全方位环保车战略倾斜。丰田汽车讨论在2020年之前构筑纯电动汽车的量产体制,正式进军纯电动汽车市场,其原因在于全球各地汽车环保限制越来越严格。继一直以来作为环保汽车战略核心的混合动力车和燃料电池车之后,丰田汽车将把纯电动车也作为主要产品加入产品线。

  实际上,电动化汽车战争从特斯拉出现之时就已经打响,当时仅宝马推出高端纯电动汽车市场予以竞争回应。另外两家德国车企奔驰和奥迪随后宣布跟进该领域,加上中国多个车企大力发展新能源车,全球纯电动车领域竞争初具规模。

  特斯拉问世前,德系豪华车三强已经站在了传统汽车制高点,但主打纯电动车概念的特斯拉对德系三强无疑具有颠覆性打击。业界人士称,宝马、奔驰、奥迪现在布局电动汽车制高点,以维持行业领先地位。

  据奥迪高管透露,到2025年,奥迪旗下四分之一的车型将为纯电动汽车;德国大众集团高管今年也表示,公司未来计划推出至少30款纯电动车型。至2025年,纯电动车的销量预计将达到200万到300万辆,占据大众集团总销量的25%,彰显大型车企对进军纯电动汽车领域的决心。

  对于越来越热的纯电动车市场,业界人士称,未来竞争将呈现白热化,除了民用车,商用车、货运车的能源电动化也将是发展方向。随着技术越来越成熟和普及,配套设施建设、政府通过有效政策引导是行业发展的关键。

  据国际能源署(IEA)统计,2015年的纯电动车全球销量为32.8万辆。在整体新车销量中的占比还不到0.4%,但预计到2030年所占比例将提高至8%。不少观点认为将来混合动力、插电式混合动力车和纯电动车等环保车将并存,各汽车厂商不得不同时应对采用各种各样动力源的车辆生产。记者 闫磊

  中新网雅加达11月10日电(记者 顾时宏)中国银行雅加达分行与印尼电讯运营商Indosat Ooredoo 10日在雅加达举行备忘录签约仪式,携手合作共同发行联名卡。 中国银行雅加达分行行长助理杜其奇表示,这将是中国银行首次在印度尼西亚与电信行业实现跨界合作,也是银联品牌在印度尼西亚市场上的第一张电信业联名卡。 顾时宏 摄

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